欧II标准和欧III标准是指汽车排放标准。

　　欧II 标准在欧洲的实施经验“法规的颁布实施能够有效地改善北京的车辆排放状况，但实际效果会有一段时间的滞后，因为现有的车辆需要逐步进行更新。”中国汽车工业协会杜芳慈副秘书长说，“一般来说60％的机动车污染来自于20％的车辆。现在我们应该在颁布实施新的排放法规的同时加强对在用车辆尾气的监控，以保证这些车辆的排放水平能够达到当时出厂时的要求。排放控制是一个复杂的系统工程，它不但需要环保部门的努力，还需要其它相关政府部门和企业的通力配合。我们在新标准的制订过程中需要制订一套系统的整合方案，而这套方案应照顾到包括公众、用户、制造商和油品供应商在内的所有各方的利益。” “欧洲各国一直非常重视机动车的排放污染问题。即使这样，从欧I标准到欧III标准还是走过了8年的时间。从欧I标准过渡到欧II标准用了4年，从欧II标准过渡到欧III标准又用了4年，”Schweinle先生说：“汽车生产商需要充分的准备时间，以便能够更好地采用新的技术；燃油供应商需要逐步改善基础设施，以确保生产清洁的燃油；车辆的使用者也需要接受培训，以便能够正确地驾驶和保养汽车。在欧洲，为了推进欧III标准的实施，各国都采取了不同的政策，相信这些政策会对我们有一定的借鉴意义。”

税收鼓励：

　　根据欧盟的法律，对于已经达到了下一阶段排放标准的汽车，各成员国可自行制定相应的税收优惠政策。目前许多欧盟国家根据车辆的废气排放、二氧化碳的排放或者根据车辆是否满足欧IV标准对车辆进行征税，以鼓励用户使用低排放的、采用了先进的排放控制技术、二氧化碳排放较低的汽车。例如在德国，如果用户购买了一辆达到欧IV标准柴油轿车，最高可以得到613.55欧元（相当于人民币5000元）的税收优惠，对于达到欧IV标准的汽油轿车，用户可以得到306.78欧元（相当于人民币2500元）的税收优惠，这相当于同类型欧III标准汽车三年的使用税。

税收激励政策(轿车)

低排放地区：

　　一项新的排放法规从颁布到最终产生全面的效果大约需要十年的时间。为了加快这一进程，应当积极采用新的排放控制技术，加速改造在用车辆。英国就是积极采取了这样的措施，在一些大城市中指定了低排放地区(LEZ)，限制污染严重的车辆进入。

　　对于首都伦敦，如果不采取更进一步的措施，到2005年时将无法达到国家规定的空气质量标准，在威斯敏斯特等重要地区，主要污染物可吸入颗粒物和氮氧化物的含量将大大超标。尽管采用先进的排放控制技术和提高燃油质量会有一定的效果，但这对于控制来自机动车的污染物排放还远远不够。

　　到2005年，重型车将成为排放可吸入颗粒物和氮氧化物的主要污染源，因此，重型车是低排放地区的主要控制目标。在英国国会的一项研究报告（由英国运输与道路研究所于1999年完成）中提出，最有效的控制办法是在伦敦市内规定低排放地区，限制货车、3.5吨以上的公共汽车和出租车的进入。只有当这些车辆达到了欧III标准，或者是在欧II标准的基础上加装了规定的颗粒物捕集装置后才能再次获准进入这些地区。此外，还采取了其它一些限制交通流量的措施。

　　目前，政府根据《交通管理法规》对各类车辆进行管理，并定期公布已达到排放标准的车型。此外，还颁布了《伦敦市内夜间和周末货车行车禁令》，对重型货车进行管制。公共汽车和出租车将根据《伦敦交通法规》进行相应的管理。

　　检测结果表明，采取这些措施后，进入该地区的车辆的排放大大降低。对于那些达到了排放标准允许驶入的车辆（达到了欧III标准或在欧II标准的基础上加装了颗粒物捕集装置的重型货车、公共汽车和出租车），主要污染物的排放减少了一半以上。

　　Scania卡车驻华首席代表Karlsson先生说：“Scania同其它汽车制造商一样，希望能将我们的最新技术介绍到中国大陆并和大家一起共同努力以消除汽车尾气污染的影响。目前，虽然北京市对排放满足欧III标准车辆有鼓励政策，但我们还是有顾虑将欧III产品介绍给北京的用户。我们主要的担心是中国的油品质量，即使在北京也很难找到低硫的燃油。如果我们的欧III产品使用了不符合要求的燃油，很有可能损坏车辆的供油系统并影响车辆的使用寿命，最终用户将面临严重的维护保养问题。”

　　据博世苏州有限公司的顾克林先生介绍，目前欧盟国家的柴油硫含量为350PPM，这个燃油标准是在2002年1月实施的，并且比欧III标准的实施提前了一年。顾先生说：“在欧洲，汽车制造商和油品供应商有一个共识，即燃油品质对更加严格的尾气排放标准的实施成功与否至关重要。而且，新的汽车技术能够给欧洲的燃油供应商提供更多的商机。”

产品一致性：

　　根据产品一致性(COP)的要求，企业在生产线上批量生产的产品应当与型式认证的样品相符合，这一要求对于保证产品的质量具有重要的意义。
 
　　欧盟对产品一致性有着清楚而规范的要求，详细内容参见www.vca.gov.uk/publications/vca018.pdf。据康明斯公司东亚地区技术总监闵佟先生介绍，欧洲从欧Ⅱ标准开始对车辆的排放耐久性提出要求。车辆的排放应当在其产品寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准。这一规定保证了车辆在其寿命期内始终具有良好的排放特性，确保了排放标准的有效实施。

　　闵先生说：“相对欧洲的产品一致性规定，我国第一阶段（即欧Ⅰ标准）中对产品一致性也作出了相应的规定，但是我们所面临的挑战是如何有效实施这一规定。在美国和欧盟国家都有产品一致性的执行监督单位，在美国是国家环保局(EPA)，在欧洲是负责产品认证的机构，如在英国为机动车认证处VCA(Vehicle Certification Agency)。而我国还没有一个明确的部门负责产品一致性的执行监督工作。这样给法规造成了监督实施的漏洞。”

　　在用车的排放标准：产品一致性要求制造商保证其产品始终具有良好的性能。而在用车的排放标准则保证了车辆的使用者按要求定期对车辆进行保养。在欧盟国家，排放检测是车辆年检中最重要、最严格的检测项目，对于不同年份生产的车辆，如果没有达到相应的排放标准，将不准许上路行驶。这一政策有力地促使了用户定期对车辆进行保养。

　　在英国，除了对新车有更严格的排放标准外，对在用车也规定了相应的排放标准，以确保它们能得到适时的保养。轻型车在出厂三年后，将根据标准在年检时进行排放检测，重型车则是在每年的行驶性能测试时进行排放检测。此外，管理部门还将随时对道路上的车辆进行抽检。从1991年起，排放检测成为汽油车的年检项目；1992年，它又被引入重型柴油车的年度行驶性能测试中；1994年，检测的范围扩大到柴油轿车和货车。目前检测的车辆为：1975年8月1日以后上路使用的汽油车、1979年8月以后上路使用的柴油轿车、货车和出租车，以及所有使用年限的其它柴油车等。 排放检测内容包括柴油车自由加速烟度(FAS)排放检测，确保车辆符合规定的碳烟排放标准；车用汽油机一氧化碳和碳氢化合物的排放检测，以及装有催化转化器的汽车的发动机管理系统检测，确保适量的氧气进入催化转化器，最大程度地减少氮氧化物的排放。

　　所有的车辆都要进行目视检查，确保排放正常。1996年，由于对装有催化转化器的轿车采用了新的排放标准，汽油车和柴油车的排放限值比前一年分别下降了23％和10％。

　　闵先生说：“英国实施在用车排放检测措施的主要目的是监督机动车使用者能按照生产厂商的要求保养车辆。这也就需要在用车排放检测结果与相对应的欧洲排放标准有比较准确的当量对应关系，从而保证在用车检测试验的可操作性。”